Versión estenográfica de la intervención del licenciado Carlos Ruiz Sacristán, Secretario de Comunicaciones y Transportes, durante la Reunión deTrabajo con Asociados de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción

México, D. F., Julio 2 de 1997.

Buenos días a todos ustedes.

Les agradezco mucho que me hayan invitado el día de hoy a este desayuno, porque nos da la oportunidad de platicar sobre lo que estamos haciendo en materia de comunicaciones y transportes, y también, de escuchar sus opiniones y, sobre todo, las preguntas que ustedes tuvieran al respecto.

El día de ayer, creo que muchos de ustedes estuvieron en el desayuno con el Presidente de la República, donde dio algunos datos respecto a la recuperación de la industria de la construcción.

Sabemos --aquí se comentó hace unos momentos-- de la actividad de la industria medida con respecto a 94, todavía presenta un indicador muy poco favorable, con una reducción de cerca del 50 por ciento. Yo les comentaba hace unos momentos en la mesa que esa reducción se iba a dar con o sin la crisis económica porque a fines de 93, 94, tuvimos un pacto importante en construcción de infraestructura, particularmente por las carreteras concesionadas. En los tres últimos años de la administración pasada hay unos 4 ó 5 mil kilómetros que se construyeron y hoy obviamente debemos tener alguna reducción de la actividad.

Yo creo que se va a ir recuperando; en 96 presentó ya un crecimiento respecto a 95 de cerca de 12 por ciento, 11.6 por ciento concretamente, y en los primeros cuatro meses del año ha mostrado un dinamismo muy importante al crecer a 10.4 por ciento, a una tasa superior a lo que está creciendo el resto de la industria.

Este indicador también se muestra en los empleos que se han generado, particularmente en los empleos que se registran en el Seguro Social; en mayo del 97, con respecto a mayo del 96, ya presentó un crecimiento del 13.4 por ciento.

Estas cifras son alentadoras y nos muestran que se está recuperando esta actividad, pero también nos muestra que tenemos muchas cosas que hacer para que la industria de la construcción retome el paso y retome niveles de producción a la cual había estado acostumbrada, y genere, sobre todo, los empleos que requiere el país.

A este respecto, lo que estamos haciendo en el sector comunicaciones y transportes, lo voy a comentar un poco lo que estamos haciendo en otras partes que no son carreteras, para poder explicar la constitución del fondo de infraestructura que anunció el señor Presidente:

Debemos avanzar con vistas al año 2000 y con vistas a la recuperación económica del país para que tengamos una infraestructura que soporte el desarrollo económico y que nos haga más competitivos.

No sería posible que tuviéramos empresas que fueran muy competitivas a nivel internacional, pero que a la hora de transportar sus productos o a la hora de comunicarse con sus clientes o con otras partes del mundo no tuvieran una infraestructura de transporte y de comunicaciones adecuada, suficiente y a precios competitivos. De esta manera, lo que estamos tratando de hacer es incrementar la competitividad de la economía.

Empezamos, como ustedes saben, con los puertos, con las licitaciones de algunas concesiones para el manejo de terminales, particularmente de contenedores y de usos múltiples, y creo que los resultados han sido altamente satisfactorios.

Se ha incrementado la inversión en los puertos, cosa que no hubiera sido posible porque si el gobierno hubiera querido, tratándose hacer las inversiones, no teníamos los recursos para hacerlo.

Y segundo, se ha incrementado de una manera muy importante, de una manera significativa, la productividad y la eficiencia de los puertos mexicanos.

En el puerto de Veracruz, por ejemplo, ya tenemos estándares de eficiencia comparables con cualquier puerto del mundo, y esto nos va a ayudar a mover mucho mejor nuestra carga de exportación y desde luego, también, algunos productos que manejamos en los puertos para el comercio interior.

Y adicionalmente a estas ventajas, para la economía en su conjunto, el gobierno recibió por esas concesiones y por la venta de algunos activos, particularmente maquinaria, recursos que nos van a servir para hacer otras obras ó para apoyar otros programas.

Lo mismo está sucediendo en los ferrocarriles. Todos conocen cuál era la problemática de nuestros ferrocarriles; una problemática derivada de una manera muy importante por la falta de inversión; llevaron muchos años sin invertir, no obstante que se subsidiaba el ferrocarril y estos subsidios se iban al gasto corriente y no estaban teniendo un impacto en la productividad y eficiencia del ferrocarril.

Si algo pasó, es que perdimos penetración en el mercado; en algún momento, en el tiempo, los ferrocarriles transportaban más del 25 por ciento de la carga que se transportaba en el país; en el año pasado llegamos apenas al 15 por ciento, y en pasajeros nos salimos realmente del mercado al transportar menos del uno por ciento.

¿Por qué? Porque no había las inversiones adecuadas para soportar el incremento de la carga y para modernizar los ferrocarriles.

Ya se privatizó el Ferrocarril del Noreste; acabamos de privatizar también el Ferrocarril del Pacífico, y estos ferrocarriles, o estas privatizaciones, tienen propuestas de inversión muy interesantes y muy importantes en los próximos cinco años.

Estas inversiones que se van a realizar: en mejorar la línea, en mejorar el equipo de telecomunicaciones, en mejorar el control de los carros, en adquirir nuevas máquinas; van a traer como consecuencia, sin duda, una mucho mayor eficiencia en el ferrocarril.

En estos dos ferrocarriles las inversiones que se realizarán en los próximos cinco años, superan los mil 200 millones de dólares. Yo creo que hubiera sido imposible para el gobierno destinar esa cantidad de recursos, y al mismo tiempo, subsidiar el gasto corriente del ferrocarril, que nos cuesta como 300 millones de dólares al año, y no hubiéramos podido modernizarlo, y por lo tanto llegaríamos al año 2000 con un sistema de transporte importantísimo para México, que no apoyara el crecimiento económico, y estuviéramos transportando nuestras mercancías de una manera no muy eficiente.

Aparte de las ventajas que les acabo de comentar, ustedes saben, el gobierno recibió una cantidad importantes de recursos por las concesiones y por la del equipo de ambos ferrocarriles.

Vamos a seguir trabajando en el Ferrocarril del Sureste, en el siguiente evento en el último semestre de este año, vamos a hacer la licitación de este ferrocarril. Estamos estudiando muy bien de qué manera estructuramos esta operación; hay dos elementos, o dos ferrocarriles muy diferenciados en el Sureste: uno es el que va de Coatzacoalcos a México, y el otro es la línea que cruza el Istmo de Tehuantepec, junto con el ferrocarril que va hacia Yucatán.

Insisto: estamos viendo cuál es la mejor manera de hacer esta operación para garantizar los objetivos que nos perseguimos; que tengamos un ferrocarril eficiente y que no tengamos ningún problema de tipo de independencia, como de soberanía del ferrocarril, sobre todo del Istmo y de los puertos.

Los recursos que recibimos por las privatizaciones, pretendemos ahora destinarlos a la adquisición de otro activo. Como estamos viendo, esta operación es de la siguiente manera:

El gobierno concesiona la operación de una infraestructura O de un servicio a particulares, destinen recursos para manejarlo, que tenemos una legislación clara y regulación para que estas operaciones sean eficientes, y que los recursos que recibimos a cambio por estas concesiones los dedicamos ahora a adquirir otros activos que son muy necesarios para el país; en este caso la ampliación y modernización de los ejes troncales de México, y un programa muy importante de caminos rurales.

Pero antes de entrar a este tema, me gustaría concretar lo que estamos haciendo nosotros en la otra infraestructura, como son los aeropuertos y como son las telecomunicaciones: en materia de aeropuertos hemos estado trabajando en el esquema de privatización: un esquema que sea viable, un esquema que nos garantice que se van a hacer las inversiones en los aeropuertos, y sobre todo que nos garantice que los aeropuertos van a operar con eficiencia.

Este esquema, las privatizaciones que se han dado en el mundo, de aeropuertos, son de aeropuertos individuales, pero aeropuertos que tienen un tráfico de pasajeros mucho más importante del que tenemos en nuestros aeropuertos, vistos individualmente.

Por ejemplo, los aeropuertos ingleses que se privatizaron tienen cerca de 45 millones de pasajeros al año, mientras que el conjunto de nuestros aeropuertos en México, apenas llegamos a los 50 millones de pasajeros; y si quitamos el aeropuerto de la Ciudad de México, el de Tijuana, Cancún y Guadalajara, los otros aeropuertos, son aeropuertos que tienen apenas uno o dos millones de pasajeros.

Por ello, queremos hacer un diseño distinto para que logremos la concesión de empresas que tengan économía y que tengan un sentido económico para que existan los recursos para modernizarlos.

Esto saldrá, yo espero, en dos meses o tres meses máximo y en ese momento tendremos la oportunidad de platicar.

Un asunto muy importante es el aeropuerto de la Ciudad de México:

Hemos ya comentado en algunas ocasiones cuáles son las alternativas que tenemos: si mejorar el aeropuerto actual, o construir otro en Texcoco u otro en Hidalgo.

Una decisión de esta magnitud no es sencilla. Cada lugar tiene ventajas, pero también tiene algunas desventajas. Estamos terminando ya los estudios, estudios muy a fondo, muy precisos, para ver si efectivamente podemos ampliar el aeropuerto de la Ciudad de México, tener, cuando menos, dos pistas adicionales, y que no tengamos ningún problema en el espacio aéreo.

Estos estudios están avanzados, yo creo que máximo en 60 días los hayamos concluido y entonces sí podamos tomar una decisión al respecto.

A mí me gustaría mucho, en su momento, que cuando tengamos los estudios concluidos o a punto de concluirlos, que el grupo que tenemos, en conjunto con la Cámara, viéramos estos estudios, porque no nos podemos equivocar.

Necesitamos estar muy ciertos de la decisión que tomemos, y creo que la experiencia que tienen todos ustedes en la construcción de infraestructura, en la evaluación de proyectos, en el diseño de grandes proyectos de servicio, nos pueden ser de una gran valía para que podamos tomar una decisión y que estemos seguros que estamos tomandQ la decisión correcta para la Ciudad de México, no solamente para los próximos tres años sino para los próximos 50 ó más años.

Así es que yo me comprometo con ustedes de que lo vamos a hacer y les pido, desde luego, su participación para que tengamos el beneficio de sus comentarios.

En telecomunicaciones también hemos avanzado. El sábado pasado cumplimos con el compromiso que teníamos de que en el primer semestre de este año iban a quedar interconectadas las 60 principales ciudades del país para que pudieran tener competencia en el servicio de larga distancia.

Esto ya se dio, es una realidad, se han superado los problemas que se han presentado, que fueron muchos, desde el punto de vista regulatorio, desde el punto de vista tecnológico, desde el punto de vista constructivo.

Se ha tendido una enorme red de fibra óptica en todo el país y que esto nos va a ayudar, sin duda, para que tengamos sistemas de telecomunicaciones a futuro muy avanzados y muy sofisticados.

Vamos a seguir en este proceso, particularmente en lo que toca a la telefonía local; la larga distancia, insisto, ya es una realidad; se va a ir ampliando a las otras ciudades más pequeñas del país, pero ahora lo que nos interesa es que se incremente la cobertura de la telefonía local, y desde luego (falla de audio)... y competir en el mercado local a través del uso de estas frecuencias.

En el mes de octubre serán las licitaciones y yo espero que en 1998 se desplieguen las inversiones que estas empresas realizarán para construil una competencia en el sistema de telefonía local, principalmente a través del radioespectro.

Pero el motivo fundamental de esta charla era platicar un poco qué pensamos hacer en materia de infraestructura carretera en los primeros tres años.

Se hizo un enorme esfuerzo en el país hace algunos años para crear una infraestructura nueva de carreteras, principalmente de carreteras de altas especificaciones, carreteras concesionadas.

Pero ahora requerimos, aparte de resolver el problema de las carreteras concesionadas, que hemos estado trabajando junto con la Secretaría de Hacienda, con la Contraloría de la Federación, y desde luego con los concesionarios, para encontrarle una solución a este asunto, una solución que nos garantice primero, un mayor uso de las carreteras a través de tener tarifas más accesibles para los usuarios.

Y segundo, que nos garantice también que esa infraestructura que se construyó con un enorme esfuerzo, no solamente económico sino un enorme esfuerzo de todas las empresas que participaron, se mantenga conservada adecuadamente.

Cuando hay problemas de ingresos en las carreteras, una enorme preocupación es que no se tengan los recursos suficientes para que esa infraestructura se conserve y luego se nos deteriore con un costo muy importante.

Las carreteras, como ustedes saben, son concesiones y por lo tanto son activos de la nación, y tenemos que cuidar muy bien que ese patrimonio mejore y no se nos deteriore.

Y también, que rehagamos todas las obras que faltaron, y que faltaron precisamente por el problema financiero para darle mayor colectividad a las carreteras, en otros casos para incrementar su seguridad y para que tengamos un recurso de ello. Este sería otro objetivo.

Y un objetivo muy importante es que en la medida de lo posible los que participaron, incluyendo a concesionarios y bancos, salgan lo menos perjudicados posible.

Lo que vamos a hacer en estas soluciones, que todos tengan que poner algo para encontrar, desde el punté de vista financiero, el mejor esquema.

Insisto: hemos avanzado; estamos resolviendo también el problema jurídico; es muy importante que la decisión que se tome esté perfectamente justificada y fundamentada, no solamente desde el punto de vista financiero, pero también desde el punto de vista jurídico. Este problema lo vamos a resolver, y lo vamos a resolver, espero yo, en unas pocas semanas.

Pero también yo quisiera basarme en la infraestructura: es evidente que nos quedaron algunos tramos carreteros del país que en su momento, por el tráfico que tenían o porque no hubo los recursos necesarios, no pudieron ser sujetos a una modernización, es decir, cambiarlos de carreteras normales a carreteras de altas especificaciones, independientemente si éstas son de dos o de cuatro carriles.

Debemos de completar los ejes troncales para beneficio del transporte. de carga y para beneficio y seguridad de los usuarios.

En vista de las acciones económicas que tuvimos en los primeros dos años de esta administración, y las que previsiblemente tendremos, porque hay muchas otras prioridades que tenemos que atender, sobre todo en el campo social, era muy importante que tratáramos de consolidar el esfuerzo en las carreteras teniendo los recursos para construirlas.

De hecho que el Presidente de la República haya decidido, en base a los recursos que vamos a obtener de las privatizaciones, constituir un fondo de infraestructura que nos permita precisamente hacer ese esfuerzo y concentrarlo en los ejes troncales que nos faltan y, también y de una manera muy importante, concentrarlo también en los caminos rurales en varios estados de la República.

Ese fondo, que será de 8 mil millones de pesos, se constituirá este año con cerca de 4 mil millones. Insisto: con el producto de las privatizaciones, con algunas acciones que todavía tenemos de los ferrocarriles y que vamos a vender próximamente.

Nos darán la posibilidad de tener estos recursos a la mano; segundo, arrancar las obras en el corto plazo y que tengamos el calendario de recursos adecuado para que las obras tengan el ritmo que deben de tener y para que las construyamos en los momentos que debamos de construirlas, no en las épocas de lluvias; de esta manera nos van a salir mucho más baratas y vamos a cumplir con el objetivo de terminarías antes del año 2000.

Lo que queda ahora es decidir muy claramente dónde debemos de invertir esos recursos. Yo creo que los proyectos están muy claros, ya se han anunciado algunos de ellos, por ejemplo, la terminación del tramo de Mazatlán-entronque San Blas, entre Sinaloa y Nayarit.

Es el único tramo de todo el Pacífico que nos falta por modernizar; ese tramo tiene algunos problemas porque pasa por muchos poblados, hay una gran actividad agrícola en esa Zona, y las máquinas agrícolas cruzan la carretera, con problemas de seguridad y es el segundo eje carretero del país, después del de San Luis Potosí a Saltillo, en cuanto a tráfico.

Ese proyecto ya está listo, ya salió el primer concurso para este año y pretendemos sacar el resto de los concursos hacia finales de este año o principios del otro, para garantizar que terminemos con tiempo las obras.

También, ya se ha iniciado la modernización de la carretera de San Luis Potosí a Saltillo y también algunos tramos dentro de Coahuila, para que nos quede también ese eje a cuatro carriles en la mayor parte de su recorrido, modernizado, con cuestiones de seguridad muy concretas y con otra velocidad.

Estamos trabajando en ese eje, se está haciendo de concreto hidráulico y creo que vamos a poder tener una vía de comunicación muy importante cuando la terminemos.

El Presidente también anunció en días pasados otro tramo que nos falta entre el estado de Durango y Zacatecas. Ese eje, que también es muy importante, le faltan 180 kilómetros por modernizarse; ya tenemos el proyecto ejecutivo y vamos a sacar las licitaciones en un plazo breve.

Anunció también, dentro de este programa carretero, la construcción de la nueva carretera de Pátzcuaro a Uruapan-Nueva Italia-Infiernillo y Lázaro Cárdenas. Ya hemos trabajado en el primer tramo, que es Pátzcuaro-Uruapan; ya se licitó un tramo de Uruapan a Nueva Italia y estamos por licitar el tramo que va de Lázaro Cárdenas hacia Infiernillo.

Esta es una carretera prioritaria para Michoacán, pero yo diría prioritaria para el país. Lázaro Cárdenas es el puerto que tiene más actividad, y lo que pretendemos es hacerlo de una manera muy inteligente.

Yo quería, aquí, pedir también a la Cámara, que hagamos lo siguiente: a mí me gustaría mucho que antes de que sacáramos los concursos, de hecho ya tenemos los proyectos de la gran mayoría de estas carreteras, en un grupo, analizásemos estos proyectos.

Creo que siempre es bueno dar una segunda pensada a las cosas en cuanto al diseño del proyecto, en cuanto a la discusión, si se debe de modernizar el tramo actual, o en algunas ocasiones esto no resulta adecuado y es mejor construir algún tramo nuevo, que nos saldría quizá más barato y quedaría en mejores condiciones.

También una discusión muy importante es si estos tramos deben ser de dos Carriles, a 12 metros, o debemos de hacerlos en algunas ocasiones ya de Cuatro carriles.

Creo que no debemos de cometer el error de sobredimensionar infraestructura, pero tampoco debemos de cometer el otro error de invertir recursos y que en cinco años esa inversión sea ya insuficiente y nos genere una demanda de recursos adicionales para ir a una segunda modernización.

Así es que YO les sugeriría que hiciéramos ese grupo de trabajo, que iniciemos la semana entrante; que nosotros estemos listos para discutir con algo de tiempo estos proyectos; ver cómo podemos mejorarlos; si hay alguna idea adicional y creo que esto será de un gran beneficio para el país, porque estaremos aprovechando de mejor manera los recursos que tenemos.

Dentro de este programa de infraestructura carretera hacia el año 2000, también incluimos lo que le hemos designado la obra pública financiada.

La obra pública financiada no es otra cosa sino la construcción de proyectos que generan su propio ingreso a través de créditos de largo plazo que consigue el propio gobierno o que conseguirá el constructor, con garantía del gobierno.

A estas dos modalidades, lo que tenemos que ver es cuál sale más baratas si utilizar los libros del constructor para conseguir el crédito o utilizar directamente la garantía del gobierno federal. El riesgo financiero es exactamente el mismo, pero tenemos que ver cuál es la mejor manera de hacerlo.

Esto nos va a servir entre tanto no se termine de resolver el problema de las carreteras concesionadas y no lleguemos a un esquema que tenga las virtudes del esquema anterior, pero que no tenga ninguna de las desventajas que tuvimos.

Yo creo que este esquema lo vamos a generar, lo vamos a crear, pero no debemos de pararnos, en lo que el sistema financiero absorbe la solución de las carreteras, no debemos de pararnos en la construcción de las carreteras, aprovechando los recursos que genera el sector privado.

Ya iniciamos dos proyectos con este esquema: uno, es la terminación de la carretera La Rumorosa a Mexicali, que se concursó la obra; consiguió a través de un fideicomiso el gobierno los recursos para su financiamiento y en su momento, cuando la terminaremos, vamos a licitar la operación de esa carretera al sector privado.

Creo que en la operación de las carreteras hay mucho por hacer y es una meta muy importante, donde deben de participar el sector privado y el gobierno en las carreteras, y supervisar que se estén operando adecuadamente, que
tengan los incentivos correctos para incrementar el tráfico, para tener una adecuada comercialización de las carreteras.

Estamos haciendo también, en el mismo esquema, la modernización del tramo de Palmillas a Querétaro; es una inversión de cerca de 550 millones de pesos, y lo estamos apoyando para su financiamiento en las casetas de la propia carretera a Querétaro.

Pero hay, insisto, algunas obras muy importantes para el país que, estamos seguros, generan sus ingresos suficientes para pagar su financiamiento y esto debemos de analizarlo a fondo y debemos de analizarlo en conjunto.

Por ejemplo, una de ellas es el libramiento norte de la Ciudad de México. El día de ayer el Presidente de la República puso en operación una parte de ese libramiento, que es el libramiento de San Martín Texmelucan, pero debemos de analizar este proyecto para ver silo concluimos.

Otra carretera que estamos seguros que va a dar rentabilidad para tener un financiamiento privado, es la de Atizapán-Atíacomulco. Esta carretera creo que bien concebida, dimensionada adecuadamente, podemos concluirla a través de este esquema.

Tenemos que terminar, por ejemplo, la carretera de Tahi hasta Agua Dulce. Es una obra muy importante que requiere una inversión adicional que no es posible concebirla bajo el esquema que se concesionó. Y con los recursos, tal y como lo hicimos en La Rumorosa-Mexicali, vamos a poder terminar esa carretera, que es muy importante para el eje dél Sureste.

En Colima y en Jalisco, terminar y ampliar a cuatro carriles la carretera de Colima a Trapiche. Esa carretera tiene un enorme tráfico, se ha vuelto una carretera insegura precisamente porque pasa de cuatro carriles a dos, y luego a cuatro y luego a dos y la gente es muy difícil que se acostumbre a esos cambios de calidad en infraestructura y debemos de tratar de ampliarla.

Atíacomulco-Maravatio es otro ejemplo de esto y que también nos dará una mucho mayor diversidad para la carretera de Jalisco; terminar también quizá en este esquema la carretera Reynosa-Matamoros, le falta un pedacito, cerca de 80 ó 100 millones de pesos.

En fin, debemos de concretar los recursos para terminar las obras que van a dar un mayor beneficio económico a la sociedad, y desde luego, una mayor rentabilidad.

Me voy a referir brevemente a los caminos rurales: esto es un asunto primordial para el país, es una cuestión de equidad y de justicia social: que a los poblados más apartados les demos el acceso carretero que requieren.

Por este acceso no únicamente vamos a poderles accecar de unam anera más económica los productos que ellos consumen, sino qu epuedan sacar también esos productos; acercar más rápido, más eficientemente la salud, la educación y pro ello habremos de desplegar un gran esfuerzo.

Del fondo de infraestructura vamos a dedicar mil 300 millones de pesos para los caminos rurales, que aunado a lo que hemos venido dedicando en los últimos dos años, particularmente en 97, podemos llegar a una inversión de cerca de 2 mil 500 millones de pesos. Este esfuerzo no se ha hecho en muchísimos años.

Y en caminos rurales tenemos varias categorías: desde la pavimentación de algunas brechas, que ahora se requiere, a la construcción de caminos de acceso a la montaña. Es otro aspecto que le vamos a dar una gran importancia.

Y por último, el programa carretero, que también está concebido para que en la industria de la construcción tengan participación las distintas empresas, vistas por tamaño.

Digamos: en los grandes ejes, donde vamos a aplicar inversiones muy importantes, donde se requiere una capacidad de respuesta adecuada, donde se requiere tener una importante inversión en equipo para poder hacer 100 ó200 kilómetros de concreto hidráulico o para hacer los grandes puentes o infraestructura que requerimos, lo único que podemos pensar que van a participar las empresas de mayor tamaño y de mayor capacidad.

Pero al haber concentrado a través del fondo recursos para la solución del problema de las carreteras troncales, eso nos va también a ayudar, espero, a liberar algunos recursos de los presupuestos anuales que tendremos para hacer obras de carácter regional.

No todo lo que vamos a hacer son ejes troncales, sino hay muchas carreteras de tamaño menor, muchos puentes que tenemos que ir construyendo para darle a las regiones una mejor infraestructura y para darles colectividad a ciertos ejes troncales.

Estas obras que haremos, como son el libramiento de Umán, por ejemplo; de algunos puertos fronterizos, en fin, yo creo que van a participar empresas de la Cámara, que quizá no sean las empresas que tengan el mayor capital o el mayor número de equipos, sino empresas digamos medianas.

Y luego en los caminos rurales y sobre todo en la pavimentación, seguramente van a participar empresas más de carácter local que de carácter nacional.

Con ello esperemos que la actividad de la construcción de infraestructura carretera les sirva a todas las empresas y a todos los tamaños, que no concentremos el esfuerzo nada más en grandes empresas que son indispensables para que podamos desarrollar este programa, pero que haya posibilidad para que, independientemente del tamaño, todas las empresas vayan participando.

Muchas gracias.