Pero, ¿por qué es relevante? El medioambiente y la legalidad son la clave, coinciden expertos.
Primera clave: confusión desde el origen "Tenemos que partir de la base. Primero se planteó como si (el Tren Maya) fuera un desarrollo turístico, pero no lo es. También es un tema de desarrollo inmobiliario e infraestructura", explica Daniel Basurto, presidente de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental (AMIA).
Es decir, los estudios previos que se desarrollaron para sentar las bases de los 1,500 kilómetros de obra, sólo toman en cuenta uno de los ejes del proyecto, lo que genera confusión en los análisis e insuficiencia en ellos.
"Las estaciones no sólo impactarán en donde se pare el tren, deben haber instalaciones sanitarias, en donde las personas puedan dormir y comer, lo que impactará a la zona", explica.
En segundo lugar, el experto apunta que las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) se llevaron a cabo por tramos (el proyecto cuenta con ocho), cuando para calcular la influencia real de las obras, se debió haber hecho de todo el proyecto ejecutivo como uno solo, "para que con base en eso y de acuerdo con la ley, se analizaran los impactos sinérgicos, acumulativos y residuales", detalla.
Al mecanismo se sumó que en algunas secciones se presentaron exenciones de manifestación, lo que provocó omisiones, esto derivado a que el gobierno federal argumentó que el tren se desarrollaría sobre vías férreas ya existentes, "sin embargo, sólo 18% de estas eran las existentes, el resto no. Además, tenían más de 100 años de existencia, por lo que no iban a ser sujetas a ser utilizadas con el tipo del tren que es para este caso", apunta.
El especialista también considera que la falta de transparencia es uno de los mayores defectos, ya que hay información reservada a la que la AMIA no pudo acceder, por lo que no pudieron contribuir y proponer a los impactos ambientales.
Segunda clave: construcción sin permisos
El Tramo 5 se lleva a cabo sin la evaluación de impacto ambiental ni permisos en materia forestal, "lo que está en juego es la legalidad", comenta Gerardo Álvarez Armensa, abogado senior del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) en el sureste del país.
"La evaluación es un evento preventivo que ayuda a la autoridad a calificar la viabilidad de los proyectos. Este no cuenta con autorización y vale la pena resaltar que de enero a la fecha han habido muchas modificaciones, que se podrían evitar con los estudios previos", agrega el experto.
"No es normal, es contrario a toda la legislación en materia ambiental. Va en contra de la Legepa (Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente). El 22 de noviembre se expidió el decretazo y de esta manera permiten a Fonatur (Fondo Nacional de Fomento al Turismo) llevar a cabo las obras, pero no puede estar encima de la ley", agrega el experto.
El decretazo clasificó como seguridad nacional a los proyectos de infraestructura de la 4T, lo que implica la expedición fast track, en máximo cinco días hábiles, de permisos y licencias para las obras.
Al iniciar las obras sin los suficientes análisis, se está derivando no sólo en reforestación, si no en un daño irreversible a los ríos subterráneos de la Riviera Maya, además de la complejidad de la construcción por el suelo kárstico, explica el especialista.
La situación ha derivado que un juez de Yucatán dictara suspensión provisional a la construcción entre Playa del Carmen y Tulum. Las audiencias sobre si se daría la definitiva o se retiraría, se realizaron este 24 de abril, pero aún no hay información sobre el resultado.
