Considerando que en ese momento no existían los estudios técnicos requeridos para iniciar la construcción, partieron de analizar proyectos ferroviarios en Italia, Francia, España o Alemania, con lo que concluyeron que existe un sobrecosto promedio del 45%, aunque en México ya ronda el 148% (a partir de un monto inicial de 150,000 millones de pesos) y todavía no está concluido.
Este miércoles, El Economista publicó que, en pesos nominales, el costo del Tren Maya se incrementó el 130%, al pasar de los 156,000.4 millones de pesos reportados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) al cierre del 2020, año en que se registró oficialmente el proyecto, a los 359,863.3 que suman a la fecha.
En entrevista, el especialista precisó que la cantidad referida de la obra solamente se refiere al programa de Proyecto de transporte masivo de pasajeros y que seguramente hay otros complementarios (conectividad o señalamientos) que también requieren de recursos públicos al estar vinculados con otras dependencias.
Durante marzo del 2019 el IMCO publicó un diagnóstico sobre el proyecto del Tren Maya (como en su momento lo hicieron con la Refinería de Dos Bocas) donde se mencionó que si la planeación de la obra no era la óptima (como ocurrió al paso de los años) el costo podría incrementarse hasta 10 veces más de los 150,000 millones de pesos dichos por el Presidente Andrés Manuel López Obrador en ese tiempo.
El especialista destacó que otro ejemplo de sobrecosto mayor es el Tren México-Toluca que inició con costo de 38,000 millones de pesos en el 2014 y ahora supera los 100,000 millones de pesos y no está terminado.
- La construcción de un tren es un tema técnico no político. ¿Valdrá la pena lo que se está invirtiendo de recursos públicos?
Lo que preocupa en términos de realización de la obra son los costos de oportunidad que implica invertir en el Tren Maya y dejar de lado otro tipo de infraestructura que se requerían para otros proyecto, que si bien tienen dinero no hay comparación, como al corredor transístmico, que tendría mucho más sentido impulsar por el tema de carga y conectividad. De las preocupaciones que habíamos detectado en el 2019 desafortunadamente algunas se han materializado: el costo, afectaciones a temas ambientales, de impacto social, liberación de derecho de vía, el plan maestro que ha cambiado en distintas ocasiones o los temas arqueológicos.
Falta robustecer ley de obras
Para el representante del IMCO, además del costo de obra hay que empezar a considerar los aumentos que tendrá realizar su operación y mantenimiento, toda vez que el estudio costo beneficio (donde se justifica la rentabilidad) está en proceso de actualización.
Dadas las condiciones actuales, es difícil que el tren vaya a generar ganancias, por lo menos con lo calculado actualmente, lo que implica que deberá tener subsidios gubernamentales y para las siguientes administraciones será un gasto que tendrán que enfrentar , agregó.
Manuel Guadarrama recordó que la falta de planeación de la obra ha sido un tema recurrente desde su inicio (el proyecto ejecutivo se fue haciendo sobre la marcha y algunos derechos de vía no se tenían aún). Incluso a la fecha siguen las expropiaciones de terrenos, como consecuencia de la deficiente regulación que existe para la realización de obra pública.
Desde el 2015 se intentó cambiar la ley de obras. A la fecha operamos con un marco deficiente y no se condiciona de forma correcta la asignación de recursos para obras que no tengan todos los estudios. Eso ha permitido que se improvise, que haya cambios en el trazo original y todo termina costando recursos adicionales. Claramente en términos de planeación y ejecución de la obra no es el escenario ideal, pero tampoco hay una falta a la ley , agregó.
